Nuevamente este verano, cuando miles de neoyorquinos salen a disfrutar las aceras, los parques y los espacios públicos, resurge con fuerza una queja, una preocupación y un riesgo creciente: bicicletas y scooters eléctricos circulando casi a alta velocidad entre los peatones continúan dejando víctimas, algunas de ellas mortales.
Pero lo que hace distinto a este verano de 2026 en la ciudad de Nueva York, no es solo la percepción de que el problema es cada vez más mayor, sino el momento político en que estalla: mientras las cifras muestran que los incidentes están en alza, en la Ciudad se discute si debe “endurecer o suavizar la mano” con los conductores de estos vehículos.
Ante la medida anunciada este miércoles por la Ciudad, en donde se prohíbe la venta en la Gran Manzana de ciertos dispositivos considerados ilegales, ya algunos activistas ponderan que es un paso importante, pero en general concluyen que el efecto será como sacar “un vaso de agua del mar”.
En este escenario complejo, que incluye denuncias diarias de abusos y accidentes, el Concejo Municipal ya anuncia que luego del verano empezarán a analizar una serie de medidas radicales que le pondrán el “cascabel al gato”.
Por su parte, organizaciones de residentes, como la Alianza de Seguridad de Vehículos Eléctricos (NYC-EVSA) sostienen que las estadísticas oficiales no reflejan la magnitud real del problema, ya que sin placas ni matrícula resulta difícil identificar y sancionar a los infractores.
“Es una invasión a nuestra calidad de vida. Las bicicletas eléctricas se parecen más a ciclomotores que a bicicletas. El problema no radica únicamente en la conducta de algunos conductores, sino en la falta de una respuesta más contundente por parte de las autoridades. No podemos esperar más por la aprobación de medidas como el registro obligatorio, placas de identificación y una mayor aplicación de las normas de tránsito”, reclama Janet Schroeder, directora de NYC EVSA.
Una escena se repite en numerosos sectores de Manhattan, Brooklyn, Queens y El Bronx. Peatones denuncian que estos dispositivos alternativos de movilidad circulan por las aceras, ignorando semáforos, desplazándose en sentido contrario o atravesando cruces peatonales a velocidades que en algunos casos superan las 20 millas por hora.
“Resulta que ahora es más peligroso caminar por las aceras que por las carreteras. Esos ciclistas la mayoría andan como locos. Obviamente nuestros gobernantes no se bajan de sus carros y andan por las calles”, expresó la dominicana Lucía Vallés, mientras caminaba por Columbus Circle, en Manhattan, donde cuenta que en menos de dos minutos tuvo que esquivar a dos ciclistas, ambos repartidores, que parecían apresurados por completar sus entregas.
Resulta que ahora es más peligroso caminar por las aceras que por las carreteras. Esos ciclistas la mayoría andan como locos. Obviamente nuestros gobernantes no se bajan de sus carros y andan por las calles”, expresó la dominicana Lucía Vallés”
Se reaviva la alarma
Desde 2019, 133 personas han muerto en accidentes relacionados con bicicletas eléctricas en la ciudad de Nueva York, mientras más de 17,000 personas han resultado heridas, entre ellas alrededor de 1,500 peatones, según datos citados en recientes reportes sobre seguridad vial.
Y la tendencia de este año no ofrece consuelo. Según cifras policiales los choques de bicicletas eléctricas aumentaron a 491 hasta comienzos de julio de 2026, frente a 358 en el mismo periodo del año anterior, mientras los accidentes de scooters de pie subieron de 510 a 677.
Solo los choques con vehículos regulares registraron una baja, de 814 a 562 casos. En cuanto a muertes, el Departamento de Transporte de la Ciudad (DOT) confirmó que las fatalidades de conductores de bicicletas eléctricas, scooters y ciclomotores pasaron de 16 a 18 en comparación con el año pasado, aunque en realidad esa cifra sigue por debajo de los 23 registrados en el mismo punto de 2023 y 2024.
El impacto en la salud pública también se agrava: un estudio de investigadores de NYU Langone Health, publicado en abril en la revista Neurosurgery, analizó a 914 pacientes atendidos por lesiones vinculadas a bicicletas y scooters, tanto eléctricos como tradicionales, en NYC Health + Hospitals/Bellevue a lo largo de cinco años.
Los investigadores hallaron que un tercio de esos pacientes sufrió traumatismo cerebral, más de dos tercios requirió hospitalización y cerca del 30% necesitó cuidados intensivos.
El dato más revelador es que la proporción de casos de trauma atendidos en la sala de emergencias vinculados a estos vehículos pasó de menos del 10% en 2018 a más del 50% en 2023.
Según cifras federales sobre víctimas fatales, entre 2017 y 2022 casi la mitad de todas las fatalidades por bicicletas eléctricas registradas en Estados Unidos ocurrieron en Nueva York, una ciudad que apenas concentra alrededor del 2,5% de la población del país.
Tragedias que marcan este verano
Uno de los casos fatales más recientes ocurrió en el Bajo Manhattan, cuando un adolescente de 17 años murió tras abandonar el carril para bicicletas e impactar contra una camioneta cerca de la sede del Concejo Municipal, un hecho que reavivó el debate sobre la seguridad de estos vehículos en una de las zonas con mayor presencia de peatones y ciclistas de la ciudad.
A ese incidente se sumó otro reportado esta semana por ABC7 New York: dos adolescentes de 14 años fueron detenidos después de que el scooter eléctrico en el que viajaban chocara contra una patrulla del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) en la intersección de Northern Boulevard y la calle 101, en Queens. Los dos menores fueron trasladados al Hospital Elmhurst bajo custodia policial, mientras dos agentes también resultaron hospitalizados.
Según una fuente citada por la televisora, el scooter ya había estado involucrado en un incidente previo.
Meses antes, en mayo de 2026, un choque frontal en el puente de Queensboro entre un e-scooter ilegal y una bicicleta causó la muerte de dos hombres. Las autoridades confirmaron que el scooter podía alcanzar velocidades muy superiores a las permitidas por la ley de la Ciudad.
Ese caso se convirtió en un símbolo de los riesgos que representan los dispositivos modificados o “trucados” para superar los límites legales de velocidad.
Un debate que divide
Paradójicamente, aunque estos vehículos pueden alcanzar velocidades comparables a las de un vehículo convencional, las bicicletas y scooters eléctricos no requieren actualmente licencia de conducir, registro, placas ni seguro obligatorio para circular en Nueva York. Esa laguna regulatoria ha cobrado especial relevancia este año, en medio de un giro de política que divide a la ciudad.
En marzo de 2026, la administración del alcalde Zohran Mamdani anunció el fin de las citaciones criminales del NYPD contra ciclistas y conductores de bicicletas eléctricas por infracciones menores de tránsito, como saltarse una señal de alto, que pasaron a manejarse mediante el mismo sistema de citaciones civiles que se aplica a los automovilistas.
Según portavoces de la Alcaldía, esta medida busca pone fin a un sistema punitivo que afectaba desproporcionadamente a trabajadores neoyorquinos, y se acompañó del anuncio de un programa de seguridad para repartidores y de gestiones con el Concejo Municipal para exigir a las aplicaciones de reparto compartir datos de viajes.
El propio DOT ha defendido su enfoque señalando que los e-bikes representan una fracción reducida del total de lesiones a peatones registradas en la ciudad, aunque reconoce que la percepción de inseguridad sigue en aumento entre los residentes.
No obstante, los datos oficiales también muestran un panorama más matizado: el Departamento de Transporte informó que las lesiones relacionadas con bicicletas eléctricas, scooters y ciclomotores registradas hasta mayo de 2026 disminuyeron un 7% frente al mismo período del año anterior.
Aun así, expertos y residentes coinciden en que la percepción de inseguridad en las aceras continúa aumentando debido a la cantidad de vehículos eléctricos que circulan diariamente entre los peatones.
El Concejo “cocina” algunas leyes
La presión para adoptar controles más estrictos llegó ahora al Concejo Municipal. La presidenta de este cuerpo legislativo local, Julie Menin, anunció una audiencia para el 30 de septiembre en la que se examinarán más de una docena de propuestas legislativas, así como el cumplimiento de las normas ya vigentes.
El paquete busca responder al aumento de los accidentes y a la circulación de bicicletas, scooters y “e-motos” ilegales capaces de alcanzar altas velocidades.
“Ya tenemos leyes, pero no se están aplicando adecuadamente”, sostuvo Menin, quien adelantó que en la revisión participarán agencias municipales, expertos en transporte, repartidores, organizaciones de ciclistas y defensores de los peatones.
Entre las medidas bajo consideración, que todavía no han sido aprobadas, figuran exigir licencias municipales a las plataformas de reparto, verificar que los ciclomotores utilizados por sus trabajadores estén debidamente registrados y obligar a las aplicaciones a compartir datos sobre conductores, rutas y tiempos de entrega.
La concejal Gale Brewer sostiene que acceder a los datos de las plataformas permitiría determinar hasta qué punto los plazos, las rutas y las exigencias impuestas por sus algoritmos empujan a los repartidores a conducir peligrosamente.
“Cada día, los repartidores realizan aproximadamente 400,000 entregas en bicicleta por toda la ciudad. Las aplicaciones de reparto saben cómo se asigna, planifica y cronometra cada trayecto, pero la Ciudad no”, afirmó la concejal de Manhattan.
Las normas que sí deben cumplir:
- Está prohibido circular por las aceras. Deben utilizar los carriles para bicicletas cuando existan o la calzada.
- Deben obedecer los semáforos, señales de tránsito y límites de velocidad, al igual que cualquier otro usuario de la vía.
- La velocidad máxima permitida en la ciudad para estos vehículos es de 15 millas por hora.
- Solo pueden circular en calles cuyo límite de velocidad sea de 30 millas por hora o menos.
- Los usuarios deben ceder el paso a los peatones y no pueden desplazarse en sentido contrario al tránsito.
- El uso de casco es obligatorio en determinados casos, entre ellos para las bicicletas eléctricas Clase 3 y en otras situaciones previstas por la legislación estatal.
